Перфорированные или с насечками: какие тормозные диски выбрать

Перфорация пришла из автоспорта, где колодки были другими. При сильном нагреве их связующие выделяли газы, и между колодкой и диском появлялась тонкая газовая прослойка: колодка в буквальном смысле начинала по ней скользить. Отверстия и прорези давали газам уйти, и торможение на перегреве переставало проваливаться.

Современные колодки газят заметно меньше, и для обычной машины эта задача почти потеряла смысл. Остались другие: отверстия и прорези отводят воду с рабочей поверхности, собирают продукты износа и не дают налёту ложиться ровным слоем. Об этом коротко сказано и на странице тормозных систем: рисунок на диске не столько охлаждает, сколько сохраняет сцепление колодки с диском.

И третья причина, о которой честнее сказать прямо, — внешний вид. Перфорированный диск за спицами выглядит как тормоз гоночной машины, и для многих это главный довод. Довод нормальный, если знать, чем за него платят.

Плюсы у сквозных отверстий настоящие. Первое торможение после лужи или мойки у перфорированного диска увереннее: вода уходит в отверстия, а не стоит плёнкой. Диск немного легче, а это неподрессоренная масса. И у вентилируемого диска отверстия дают воздуху дополнительный путь к каналам внутри.

Минус один, но серьёзный. Каждое отверстие — концентратор напряжений. При торможении диск нагревается неравномерно, расширяется и остывает, и от края отверстия со временем расходятся микротрещины. На городской машине до них часто не доходит за весь срок жизни диска, а при тяжёлой нагрузке — трек, горные спуски, тяжёлая машина и активная езда — сетка трещин вокруг отверстий появляется быстро.

Отсюда практическое правило. Мелкие волосяные трещины у края отверстия на таких дисках встречаются и сами по себе не всегда означают замену. Трещина, которая соединяет два отверстия или выходит к краю диска, — повод менять диск сразу. Это проверяется глазами при каждой замене колодок.

Площадь трения у перфорированного диска меньше, чем у гладкого, и колодка изнашивается немного быстрее. Для гражданской машины разница невелика; для трека это один из доводов в пользу насечек.

Насечки — прорези на рабочей поверхности, не сквозные. На каждом обороте они проходят по колодке и срезают с неё тонкий верхний слой: налёт, остеклевшую корку, продукты износа. Колодка всё время работает свежей поверхностью, и на серии торможений усилие держится стабильнее.

Трещин от насечек почти не бывает — они не сквозные и не дают таких концентраторов, как отверстия. Поэтому на машинах для трека чаще ставят диски с насечками, чем с перфорацией.

Платят за это колодками и тишиной. Срезая слой, насечки и изнашивают колодку быстрее. При торможении появляется шорох или лёгкое гудение, а на некоторых сочетаниях диска и колодки — заметная вибрация на педали в самом конце остановки. Для активной езды это разумный размен, для спокойного города — лишний.

Бывают диски с перфорацией и насечками сразу. Они берут понемногу от обоих — и минусы тоже от обоих, — и выбирают их чаще ради вида, чем по расчёту.

Диск с рисунком почти всегда имеет сторону. У насечек, нанесённых по дуге или под углом, есть направление, в котором они работают. У вентилируемых дисков с изогнутыми рёбрами внутри — тоже: рёбра работают как крыльчатка и гонят воздух от центра к краю только при правильном вращении. Перепутанные левый и правый диски хуже охлаждаются и иначе работают с колодкой.

Как ставить правильно, говорит производитель, а не картинка из интернета. На диске или на упаковке стоит стрелка направления вращения или маркировка L и R, и ставят по ней. О том, куда «правильно» должны смотреть насечки, разные производители решают по-разному, поэтому единственное правило — то, что написано у вашего.

Если маркировки нет, диск сверяют с каталогом производителя по номеру. Диски с прямыми радиальными рёбрами и без насечек обычно стороны не имеют, но и это лучше проверить, чем предположить.

И то, что важно при любой замене: новый диск и новая колодка должны притереться друг к другу. Как это делается и почему от этого зависит, будет ли биение, разобрано в статье «Керамика, сталь и скрип».

Рисунок на диске — последнее, что определяет торможение. Раньше него решают диаметр диска и его толщина: чем больше диаметр, тем больше плечо, на котором колодка тормозит колесо, и тем больше металла, способного принять тепло. Вентилируемый диск с каналами внутри отводит тепло заметно лучше сплошного.

Дальше — конструкция. Составной диск — чугунное рабочее кольцо на алюминиевом центре — легче цельного и свободнее расширяется при нагреве. Если кольцо крепится к центру не жёстко, а через подвижные втулки, такой диск называют плавающим: кольцо может немного смещаться и расширяться, не коробясь.

И главное — колодка и жидкость. Состав колодки задаёт, как система хватает холодной и как держит нагрев, а жидкость — закипит ли она на десятом торможении подряд. Перфорированный диск с перегретой жидкостью тормозит хуже гладкого со свежей.

В наших работах есть всё перечисленное: двухсоставные перфорированные диски 355 мм на Škoda Octavia A7, диски Brembo с перфорацией 296 мм на Toyota Auris, двухсоставные диски 380×34 мм на плавающем крепеже на Mercedes-Benz E400. Какой рисунок встал на каждую машину, видно на страницах работ ниже.