Профильно работаем с BMW F и G серии, беремся и за E. Ниже — три поколения и двенадцать моделей, с которыми приезжают чаще всего, и то, что по нашей части отличает каждую: мотор, штатная схема выпуска, узкое место.
Услуги для всех общие — отличается то, из-за чего одна и та же работа делается на разных машинах по-разному. Поэтому здесь нет ни цен, ни сроков: они на страницах направлений, а тут — про машину.
Главное отличие G-кузовов от F по нашей части — сажевый фильтр OPF в выпуске, появившийся с нормами Евро-6. Он меняет и разговор про даунпайп, и подбор выпускной системы: деталь для версии с фильтром и без него — разные детали, и уточнять это надо до заказа, а не при установке.
Ставились B48 (320i, 330i) и B58 в M340i. На машинах под Евро-6 в выпуске стоит сажевый фильтр OPF — это первое, что мы уточняем: система для версии с фильтром и без него отличается конструктивно. У M340i выпуск заводом сделан с заслонкой, открывающей канал в обход глушителя, поэтому задача «добавить звука» на нём решается иначе, чем на 320i и 330i.
Линейка моторов широкая: B48 на 520i и 530i, B58 на 540i, V8 N63 на M550i. Из-за этого «выхлоп на G30» без указания версии не значит ничего — конструкция принципиально разная. Как и на G20, на части машин стоит OPF, и его наличие определяет, что вообще можно поставить. Уточняем по VIN до подбора.
Бензиновые версии — B48 (20i, 30i) и B58 (M40i), дизельные — B47 (18d, 20d) и B57 (30d, M40d). С июля 2018 все бензиновые BMW для Германии штатно идут с сажевым фильтром OPF под Евро 6d-TEMP, и у G01 этих лет фильтр стоит в тракте — именно от него зависит, что можно сделать с выпуском и во что обойдётся даунпайп. У M40i выпуск с заслонкой стоит с завода и управляется режимами движения, так что замена задней части затрагивает ещё и её. Дизели идут с DPF и мочевиной.
Бензиновые — B58 (40i), V8 N63 (50i до 2020, M50i 2020–2023) и S68 (M60i с 2023); дизельные — B57, включая четырёхтурбинный M50d до 2020. G05 встал на конвейер уже после введения нормы, под которую в Европе ставят сажевый фильтр: европейская машина идёт с OPF без исключений, и выпуск спроектирован вокруг него. Но к нам X5 приезжает и с рынков, где фильтр не требовался, поэтому наличие смотрим по конкретному автомобилю, а не по году. У V8 компоновка «горячая V» — турбины и катализаторы стоят внутри развала блока, а не по бокам; доступ к ним другой, и даунпайпы на такой мотор ставятся не так, как на рядную шестёрку.
F-кузова — та часть парка, где чаще всего сходятся две задачи сразу: машине уже под десять лет, штатный выпуск начинает гнить, и одновременно хочется звука и отдачи. Сажевого фильтра в бензиновом выпуске здесь ещё нет, поэтому работа с трактом проще, чем на G.
Основные моторы — N20 (320i, 328i) и N55 (335i), на поздних машинах уже B48 и B58. Все турбированные, то есть даунпайп применим, и схема тракта классическая: даунпайп со встроенным катализатором, дальше средняя часть и глушитель. Заводской катализатор здесь и есть главное узкое место выпуска.
N20 на 528i — но только с 2011 года: до него под тем же индексом шла атмосферная рядная шестёрка N52/N53, и даунпайпа у неё нет. N55 на 535i, V8 N63 на 550i. Машине сегодня десять с лишним лет, и по ней к нам приходят с двумя разными задачами: заменить сгнивший участок выпуска и раскрыть мотор. Часто это делается за один заезд — если всё равно вырезать прогнившее, логично сразу ставить нержавейку нужного диаметра.
Бензиновые — N55 (35i, рядная шестёрка с одной турбиной) и N63TU (50i, V8 «горячая V»); дизельные — N57, и число турбин у него разное: у 30d одна, у 40d две последовательные, у M50d три. Сажевого фильтра на бензиновых нет: OPF стал штатным только с июля 2018, а F15 к тому времени уже уходил с конвейера — поэтому работа с выпуском здесь принципиально отличается от G05, хотя машины соседних поколений. У дизельных N57 два известных места: пластиковые вихревые заслонки во впуске, у которых срезает крепёж, и закоксовка клапана и радиатора EGR от коротких поездок.
Моторы те же, что у F15: N55 (35i), V8 N63 (50i), N57 (30d — одна турбина, 40d — две последовательные) и трёхтурбинный N57S у M50d; у X6 M — S63. Агрегаты и выпускной тракт общие с X5 F15, поэтому решение, найденное на одной машине, переносится на другую почти без переделки — на сроке это заметно. Сажевого фильтра на бензиновых до середины 2018 нет, но F16 выпускался до 2019: на самых поздних экземплярах наличие OPF нужно смотреть по конкретной машине, а не по году модели.
На E-кузовах главный вопрос перед любой работой по выпуску — атмосферный мотор или наддувный. От ответа зависит, применим ли даунпайп вообще: у атмосферника такой детали не существует. По названию кузова это не читается, нужен год и версия — внутри одного поколения встречаются и то и другое.
Последнее поколение «тройки», где рядные шестёрки ещё атмосферные: 325i и 330i это N52/N53 без наддува, даунпайпа у них нет вообще — менять можно только тракт после катализатора. Наддув здесь только у 335i и у всех дизелей, причём 335i бывает двух разных: до начала 2010 года это битурбовый N54 с двумя турбинами и двумя даунпайпами, с марта 2010-го — N55 с одной турбиной твин-скролл и одним. Детали между ними не взаимозаменяемы, а по внешнему виду машины год не читается. У N54 к тому же известный стук приводов вестгейтов — его регулярно принимают за дребезг выпуска и приезжают чинить не то.
Единственный бензиновый турбомотор за всё поколение — N54 в 535i 2007–2010: две турбины, два даунпайпа. Остальное бензиновое атмосферное, включая V8 в 545i и 550i, а M5 E60 стоит особняком — атмосферный V10 S85 с отдельной схемой выпуска, куда обычные детали от «пятёрки» не подходят. Дизели M57 (525d, 530d, 535d) наддувные все, и у них есть своя причина заглянуть во впуск раньше, чем в выпуск: пластиковые вихревые заслонки со временем разрушаются и уходят в цилиндры, а это дороже любого выпускного тракта.
Поколение делится рестайлингом 2010 года ровно по признаку наддува: до него бензиновые версии атмосферные (3.0si и xDrive30i на N52, 4.8i и xDrive48i на V8 N62), после — турбированные все (xDrive35i на N55, xDrive50i на битурбо V8 N63). X5 M на S63 в это деление не попадает: он вышел в 2009-м, до рестайлинга, и наддувным был с самого начала. По одному названию «X5 E70» сказать, применим ли даунпайп, нельзя — нужен год. Отдельно про 50i: у N63 турбины и выпускные коллекторы стоят внутри развала блока, это «горячая V», и работа по выпуску там не похожа на рядную шестёрку ни по доступу, ни по деталям. У этого же мотора задокументированный расход масла и износ маслосъёмных колпачков — BMW выпускала по нему отдельную сервисную программу.
Технически это X5 E70 в другом кузове, и часть решений по выпуску у них общая — но бензиновая линейка сдвинута по годам и атмосферных версий не имеет вовсе, в отличие от дорестайлингового E70. xDrive35i до 2010 года — битурбовый N54 с двумя даунпайпами, с 2011-го — N55 с одним; xDrive50i всю дорогу N63, тот самый V8 с турбинами внутри развала. Дизельные 30d и 40d — M57 и N57, наддувные по определению. У N54 в этом кузове две известные болячки: насос высокого давления, по которому BMW продлевала гарантию отдельной программой, и тот же стук приводов вестгейтов, что на «тройке».
Список выше — не перечень того, что мы умеем, а перечень того, по чему нам есть что сказать отдельно. Берёмся за все распространённые в Беларуси марки; не работаем только с электромобилями — половина того, что мы делаем, относится к выпускному тракту, которого у них нет.